三大航暗战北京新机场

三大航暗战北京新机场作者|罗松松编辑|杨颢经过4年建设之后,北京大兴国际机场即将投入运营——从上空俯瞰,一座如凤凰展翅的航站楼已经成型,再过3个月,这里将迎来第一个商业航班。大兴机场并不是首都机场的附属品,而是一座全新的,面向未来的国际枢纽,它的出现一方面是为了解决首都机场时刻以及空域资源饱和的问题,另一方面则是为了支撑雄安新区的建设,推动京津冀地区的一体化进程。纵观全

三大航暗战北京新机场

作者|罗松松 编辑|杨颢

  经过4年建设之后,北京大兴国际机场即将投入运营——从上空俯瞰,一座如凤凰展翅的航站楼已经成型,再过3个月,这里将迎来第一个商业航班。

  大兴机场并不是首都机场的附属品,而是一座全新的,面向未来的国际枢纽,它的出现一方面是为了解决首都机场时刻以及空域资源饱和的问题,另一方面则是为了支撑雄安新区的建设,推动京津冀地区的一体化进程。

  纵观全球,像北京这个级别的国际大都市绝大部分都拥有至少两个机场,比如纽约同时拥有三座千万级机场:肯尼迪、纽瓦克和拉瓜迪亚,伦敦拥有希思罗和盖特威克机场,东京拥有羽田和成田机场。

  新机场的出现也意味着北京航空市场的势力需要重新划分。根据民航局当初的安排,中航集团(中国国航(行情601111,诊股)母公司)等星空联盟成员将留守首都机场,东航集团和南航集团等天合联盟成员将会入驻新机场。

  另外,从2019年/20年冬春航季开始,东航、南航就需要将北京市场运行航班量的10%转到新机场,比例随时间推移逐渐增加,直到2021/2022冬春航季将北京市场的航线全部转移至新机场。

  这种划分方式客观上让三大航都得到了足够的发展空间,国航可以进一步巩固自己在北京市场的主导地位,而东航和南航可以趁机推进“双枢纽”战略,拿下一些梦寐以求的远程国际航线。

  新机场意味着新的发展机遇,但彻底离开首都机场也并不容易,于是,一场三大航围绕两个机场之间的博弈也随之而来。

  东航虎口夺食

  变局首先发生在今年4月底。民航局突然发布内部通知,同意东航将“京沪航线”留在首都机场。按照之前的方案,东航的这一航线原本也将全部转移到大兴机场。

  虽然这份文件迟迟没有公开,但是东航在一季度财报分析会上已经公开确认了这个重磅消息,并表示这对公司来说是一个“重大利好”。

  京沪航线是中国最繁忙且最赚钱的航线,没有之一。

  在这条拥有大量商务旅客的黄金航线上,东航的市场占有率超过50%,是绝对的第一大承运人。根据《棱镜》获悉,东航在一季度的财报分析会上透露,2018年东航“京沪航线”运送旅客约344万人次,上座率高达88.5%,为公司贡献利润多达12.5亿元。

  2018年,整个东航集团的旅客运输量超过1.2亿人次,净利润下滑超过50%至27.09亿元。换言之,京沪航线的客运量虽然只有全公司的2.8%,但是却为公司贡献了接近一半的利润,是当之无愧的“利润奶牛”。

  在2018年之前,京沪航线的票价上限由政府规定,经济舱全价只有1260元,相比之下,北京往返杭州的经济舱全价票超过2000元。但是从2018年开始,京沪、京广、京深等一线城市对飞航线都已经放开价格管制,由市场定价。

  民航局规定,实行市场调节价的航线每个航季无折扣票价上浮累计不超过10%。去年,京沪航线已经两次涨价,经济舱全价票上涨至1480元,在其他成本变动不大的情况下,上调的票价大部分都会直接转化成为航空公司的利润。

  “这条航线平时基本上是爆满,九成上座率证明市场整体上供不应求,东航已经向民航局提出新一轮的航线调价申请,其中就包括京沪航线。”一位券商分析师告诉《棱镜》。

  根据国金证券(行情600109,诊股)的一份报告,目前东航集团(包括上海航空等公司)在京沪航线航班量市场份额达到53%,国航集团(包括深圳航空等公司)占比29%,东航在京沪线占有明显优势。

  “东航京沪线搬迁至大兴机场,势必会大幅度削弱东航在京沪线的竟争力,流失大量对价格不敏感的商务旅客。”报告中写道。

  大兴机场距离天安门广场直线距离约46公里,而首都机场与市中心的距离不到30公里。对于商务旅客居多的京沪航线而言,乘客会更倾向于选择距离市中心更近、交通接驳更便利的首都机场。如果东航整体迁到新机场,东航在这条航线上“一家独大”的地位可能不保,留守首都机场的国航无疑会抢走东航的这块肥肉。

  《棱镜》此前询问了多名经常往返于京沪间的东航金银卡用户,均表示如果东航京沪航线迁往大兴机场,他们会考虑转投国航航班。

  “目前看来,东航肯定是花了不少力气留住了京沪航线,国航轻敌了。”一位知情人士对《棱镜》评价称。

  国航突降大兴

  根据《棱镜》获得的一份资料,依据时刻资源划分,目前国航系(包括深圳航空等)在首都机场的市场份额占到40.9%,东航系(包括上海航空等)和南航(包括厦门航空等)的市场占有率合计约为30%。

  2016年7月,民航局和发改委联合印发《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》,东航集团和南航集团各自拥有新机场40%的时刻资源。

  而4月底的那份最新文件则表明,随着京沪航线的留守,东航在新机场的时刻占比降至30%,与之相对,中航集团将会把一部分航班航线从首都机场迁至新机场。

  外界猜测这是国航和东航私下达成的资源置换协议,也可以说是对国航的“补偿”,但真实情况并非如此。

  国航一位高管对《棱镜》表示,此前国航从来没有想过入驻新机场,和东航之间不存在任何的“交换”,目前的方案是“分配”的结果。

  “还不如给我(首都机场)T3多10%的时刻。”上述国航人士认为。

  但种种迹象表明,国航进驻新机场已经板上钉钉。

  在民航局发布调整方案之后,5月13日,国航派出了一架波音747前往北京新机场参与试飞工作。除此之外,南航、东航以及厦门航空也都派出了自己的飞机。

  一位资深业内人士告诉《棱镜》,如果国航原本无意进入新机场,现在突然让它去大兴,对于没有“一市两场”运营经验的国航来说是一次考验。

  “销售端都是其次的,主要是同时两场运营的难度,无论是人员配备、中转联程还是航线产品的设计的复杂性都会大大增加。相比之下,东航只是明确京沪航线留守首都机场,而且它本身就在构建新机场运营,难度小很多,况且它还有在上海同时运营两场的经验。”上述人士认为。

  一家投行的航空业分析师对《棱镜》表示,京沪留守对东航短期肯定利好,起码不会造成业绩剧烈波动,但长远来说给了国航10%的大兴机场时刻,也等于是让东航放弃了一些拓展市场的机会。

  根据民航局的规划,到2021年大兴机场的日均航班量达到1050架次,客运量达到4500万人次,2025年日均航班量达到1570架次,客运量达到7200万人次。

  因此,对于国航来说,当务之急是如何最大化地利用好新机场10%的时刻。

  上述投行人士认为,国航将会继续留在首都机场,因为这样有利于和联盟成员航班之间的衔接,打造国际级枢纽,但是会将一部分点对点的航线,或者是以旅游客为主的中短途航线划分至大兴机场,交由北京航空运营。

  北京航空原本是国航旗下的一家公务机公司,2018年转变成为一家民用运输航空公司,和国航使用相同的代码。

  由于民航局4月份发布的文件迟迟没有公开,业内人士认为“两大枢纽”之间的航线资源分配可能还会存在一定的变数。

  “如果你觉得10%的时刻就是尽头了,那你肯定猜错了。”一家航空公司高管认为。

  而按照民航局的安排,南航和东航搬迁到大兴机场之后,腾出的空间将会主要用于国航未来的发展需求。虽然海航以及东航的京沪航线会留守首都机场,但是可以确认的是,未来的首都机场将是国航一家独大。

  南航发力“双枢纽”

  和国航、东航不同,南航是最早提出希望进驻新机场的航空公司,也是态度最积极的。

  虽然作为亚洲机队规模最大的航空公司,拥有飞机超过850架,但是不同于东航和国航,南航背靠的广州枢纽和北京、上海相比并不具备竞争优势。

  从市场规模上看,首都机场和上海两场(虹桥和浦东)去年的客运量都已经超过1亿人次,而白云机场(行情600004,诊股)的客运量不到7000万人次。另外,广州拥有的高端旅客数量远不如北京和上海,而且还需要直接面临来自同一区域之内香港和深圳机场(行情000089,诊股)的竞争。

  近年来,南航一直都在打造“广州之路”,并且成为中澳航线上的第一大承运人,但由于在欧美航线布局上偏弱,国际航线的收益水平还是敌不过国航和东航。

  根据2018年的财报,南航国际航线的客公里收益只有0.39元,为三大航中最低。客公里收益是指航空公司每运输一名旅客一公里所获得的收入。

  北京作为中国的首都,同时拥有大量的政务、商务以及旅游客,因此成为各家航空公司争相进入的市场。但由于首都机场时刻资源饱和,航司很难拿到理想的时刻。

  南航和东航一直都想把北京打造成第二个枢纽,而打造枢纽的前提是需要有足够的国际航线和中转客流。过去,民航业有一条不成文的规定:一条远程国际航线只能有一家承运人,导致这两家航空公司在北京发展长期受到压制,拿不到优质的国际航权,比如北京-巴黎、北京-洛杉矶两条黄金航线只给了国航。

  如果继续沿用这条不成文的规定,首都机场已经开通的远程国际航线,大兴机场将无法开通,不仅会大大降低其对航空公司的吸引力,同时也会制约新机场的发展。

  2018年5月,民航局发布《国际航线资源配置与使用管理办法》,明确将国际航线实施分类管理,分为一类航线和二类国际航线,其中二类中的远程国际航线将逐步引入竞争机制,允许新增一家承运人。

  目前已经有多家航空公司在竞争由新机场出发的远程国际航线,竞争最为激烈的当属北京大兴-法国巴黎,南航、东航、吉祥航空(行情603885,诊股)以及首都航空都在PK,这一现象放在首都机场是不可能发生的。

  为了吸引航空公司去距离市中心较远的新机场,民航局还抛出了一揽子优惠政策,不仅规定在转场期间,机场收费以及航空煤油价格不高于首都机场,还在航权分配上给与了一定的倾斜。

  即将开航的新机场短期之内虽然无法撼动国航在北京市场的主导地位,但是却让东航和南航有机会推进“双枢纽战略”。

  东航在第一季度财报会上表示,东航在大兴机场建设枢纽的决心和战略是坚定的,将会协同天合联盟合作伙伴,打造北京枢纽,形成北京上海“双龙出海”的战略。

  而早在2013年,南航就宣布成立北京新机场建设指挥部,2015年9月和首都机场集团签订基地建设的框架协议,2017年明确提出双枢纽战略。

  2018年6月,南航宣布出资上百亿元成立雄安航空(Strong Air),运营基地就是大兴国际机场。根据计划,南航计划到2025年将会在新机场投入250架飞机。

  一位券商分析师告诉《棱镜》,由于南航在首都机场拥有的国际航线不多,加上新机场又有新增国际时刻,南航可能会先搬国际航班,之后再搬一部分从北京前往二三线城市、客流量不大的国内航线。

  “这样对公司业绩的影响比较小,最后才会搬走一些盈利性最好的快线,比如京广。”上述分析师认为。

  在今年第一季度的财报分析会上,南航的高管表示,2018年京广线客座率大概为84.2%,折扣率在6.6折到6.7折之间。

  “这是南航绝对的生命线,占南航收入很大一块,未来大兴机场的安排还是要看民航总局最后的政策,之后再考虑这条线的转移。但是在2019年10月这一次的转场不会考虑广州到北京的线。”南航方面表示。.

邮报:受转会禁令影响,亚伯拉罕或成蓝军下赛季锋线首选_0

邮报:受转会禁令影响,亚伯拉罕或成蓝军下赛季锋线首选6月24日讯尽管切尔西已经就转会紧令向体育仲裁法庭提出了上诉,但是蓝军还是很有可能在未来两个转会窗被禁止引援。而这也意味着,切尔西队内的年轻人将获得机会。亚伯拉罕出自切尔西青训,但在过去几个赛季他都被球队租借在外。上赛季,亚伯拉罕被球队租借至英冠维拉俱乐部,共代表维拉出战40场比赛,贡献26球3助攻,帮助球队最终在附加赛中升超成功。随

邮报:受转会禁令影响,亚伯拉罕或成蓝军下赛季锋线首选

6月24日讯尽管切尔西已经就转会紧令向体育仲裁法庭提出了上诉,但是蓝军还是很有可能在未来两个转会窗被禁止引援。而这也意味着,切尔西队内的年轻人将获得机会。

亚伯拉罕出自切尔西青训,但在过去几个赛季他都被球队租借在外。上赛季,亚伯拉罕被球队租借至英冠维拉俱乐部,共代表维拉出战40场比赛,贡献26球3助攻,帮助球队最终在附加赛中升超成功。

随着伊瓜因可能会返回尤文,此前在萨里麾下担任过伪9号的阿扎尔也已经转会至皇马。目前,切尔西队内仅有吉鲁和亚伯拉罕两位9号位球员。因此,无疑在下个赛季亚伯拉罕会在切尔西得到更多出场机会(较之前几个赛季在切尔西)。

据悉,球员本人也意识到了这一点,他打算缩短自己的假期,努力训练给球队留下一个好的印象。

(编辑:姚凡)

通过银行代理完善企业征信服务

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通过银行代理完善企业征信服务

  王军 梁军  近年来, 随着社会信用体系的不断完善,个人及企业对信用的关注度、重视度越来越高,人民银行现有征信查询服务力量难以满足日益增长的企业信用报告查询需求,企业信用报告查询渠道单一、查询网点不足等问题日益凸显,部分当地未设有人民银行分支机构的企业只能到相邻县市去查询,明显增加了企业的时间成本,不利于人民银行推进落实国家提出的“放管服”政策要求。因此,笔者建议在确保企业信息安全的前提下,通过商业银行代理的方式,为企业提供信用报告查询服务。  企业征信服务存在的问题  (一)企业信用报告查询量逐年激增,查询渠道单一成为推动征信服务发展瓶颈。与个人信用报告查询不同,企业信用报告查询目前仅能通过人行柜台现场查询解决,大多数县支行征信服务大厅仅设有1个征信查询柜台、1至2个征信服务人员,现有的人力、设备难以满足日益增长的企业信用报告查询需求,明显增加人民银行管辖区内企业的时间成本,不利于基层人民银行贯彻落实国家“放管服”要求。  (二)查询网点单一,单个县支行企业征信服务辐射面过大。中国人民银行单一的分支机构分布,导致人民银行企业征信服务现场查询服务渠道单一。人民银行仅在县级以上地区建立了人民银行信用报告查询网点,由于近年来人民银行机构改革调整,部分县域没有人民银行分支机构,导致这些地区的征信查询服务存在空白,企业信用报告查询集中到相邻县市人民银行查询网点,造成部分网点排队现象严重、柜台查询工作压力增大,部分企业工作人员不满情绪严重,人行被投诉事件屡有发生,极大影响了中国人民银行的公众形象,发生群体性事件的风险概率很大。  (三)基层人民银行既是征信监管机构又是征信服务机构,不利于征信管理。目前,基层人民银行同时负责征信市场监督管理及征信业务的对外服务工作,不利于征信市场监管的有效性和征信市场的健康发展。随着人民银行各项征信业务量的不断增长,基层人民银行征信监管与服务力量不足,监管与服务容易顾此失彼。一方面,随着征信市场、征信机构的发展,征信系统接入机构范围和数量不断扩大,风险防控、信息安全管理方面形势更加严峻,征信服务的监管面、监管力度需进一步增大;另一方面,企业信用报告查询、个人信用报告查询、异议处理等工作逐年增加,占用了现有征信工作人员大部分工作时间与精力,业务量与人力不匹配造成征信查询质量有所下降,基层人民银行征信市场监管工作也落后于征信市场的发展。  商业银行代理企业信用报告  查询服务的优势  (一)商业银行网点优势明显,有效解决企业信用报告查询点单一问题。商业银行的网点众多,能够充分胜任企业信用报告查询服务代理工作,并且能在很大程度上弥补企业信用报告查询点单一的问题,有助于企业就近快速、便捷地获取信用报告,减轻企业的负担。在一些没有人民银行分支机构的地方,商业银行代理企业信用报告查询服务,可有效填补征信查询服务的空白,减轻当地企业的成本压力,推动人民银行履行放管服政策精神。  (二)商业银行服务质量优势明显,有助于实现企业查询人员高质高效分流。目前,我国商业银行在礼仪接待、业务知识等方面实行标准化培训,商业银行工作人员均在金融业从业多年,为人素养与金融知识优势明显,代理企业信用报告查询服务能够为企业提供高质高效的服务。另外,开展企业信用报告查询服务代理工作,可有效地分流企业信用报告查询工作量,减轻人民银行企业征信服务压力,也减少客户排队等候时间,有效提高征信服务质量。  (三)有助于人民银行专注履行征信市场管理职责,推动征信市场健康发展。在目前情况下,开展企业信用报告查询服务代理工作,可能将减轻基层人民银行的工作压力,将人民银行征信管理部门工作人员从大量的查询服务工作中解脱出来,回到征信管理主业,投入到征信市场和征信接入机构的非现场监管、现场执法检查等工作中,提升征信市场监管的覆盖面和有效性,更有利于征信市场的健康发展。  开展代理企业信用报告  查询工作的建议  (一)制定、完善相关制度,保证企业信用报告查询服务代理工作有法可依。建议结合代理查询企业信用报告业务实际,充分征询社会各界意见的前提下,以《征信业管理条例》及相关制度为基础,出台《企业信用报告查询服务代理工作管理制度》及相关《业务操作细则》,确保各项业务操作规范有序,从制度层面上保障企业主体的合法权益。  (二)合理布局,按照需求设置代理查询网点。遵守“合理布点、普惠企业”的思路,合理分流企业信用报告查询需求。商业银行企业信用报告查询服务代理网点设置可参考以下条件:一是周边流通便利,人流集中度高;二是查询网点管理规范,办公场地充足;三是代理查询网点在查询制度规定及人员配备、安全保卫等方面各项资源充足,能够确保有效地进行日常维护管理;四是与现有人民银行机构查询点距离合理,确定企业征信查询服务最佳辐射范围。  (三)建议建立以自助查询机为主,网络查询为辅的企业信用报告查询体系。企业信用报告自助是一种高效、便捷的查询模式,企业自助查询机具有安全性高、布放灵活的特点,类似于银行ATM,企业可申请办理芯片卡,设置密码,即可打印出企业信用报告;网络查询是通过互联网进入征信中心网站,注册用户名,设置密码,查询时通过企业身份验证,也可立即打印出企业信用报告来。自助征信企业信用报告方便快捷,企业工作人员不必在工作日特意请假到人行窗口排队查征信,此项举措很好地体现了“减政放权,放管结合,优化服务”的工作理念,从实际出发,节约了企业查询征信报告的时间成本,提高了基层人民银行征信服务工作效率,切实解决了企业查询征信报告难的问题。  (四)加强信息安全保护,做好监督管理工作。推进企业信用报告查询渠道建设、创新征信查询服务模式的同时,必须高度重视企业的合法权益保护问题。建立全方位的信息安全管理体系,强化信息保护制度,采用先进技术手段,切实防止违规查询行为,防范信息泄露等信息安全事故的发生。